ねこばす唐木田行き

とあるツイッターを見ていると、登戸の工事状況が掲載されていました。今年度の設備投資計画にはいつ完成するか書かれていないのですが、このツイッターに掲載されている写真を見て少し驚きました。

驚いた点①

1番線構築には支障があると思われる建物3棟に変化がないこと。

この3棟は撤去するものと思っていましたが、その気配がありません。それどころか、鉄筋の建物（第二秋葉ビル）の横にあった駐車スペースに新しく2階建ての建物ができています。ということは、ここに1番線の線路が通ることはないようです。

驚いた点②

工事作業図にホーム撤去工事と書かれていること。

夜間作業として、現在使用中止になっている小田原方ホームが撤去されることになっています。撤去されたらその分（50m程度でしょうか）は新宿方に延ばすしかありませんが、幅が足りませんね。

また、橋脚構築工事として、3棟の真ん中の建物の線路側に赤く示された、たった1つの四角。これが新たに構築される橋脚のようです。

このツイッターを書かれた方は建築土木関係の方のようで、1番線の最終線形がイメージできると書いてありましたが、私には全くイメージできません。

私の当初のイメージは、3棟を撤去し、そこに1番線を構築してホームは上下線位置が揃っている、というものです。しかし現状では小田原方ホームを撤去し、そこにこの3棟をかすめて1番線を構築して上下ホームは約50mずれるということでしょうか。これには納得できない点もあります。それは新宿方の緩急線路間は狭くて、今の仮設ホームも緩行線に被って設置されていること。また当初からこの予定なら仮設ホームで設置することはないと思うからです。

この形が最終なら、下りホームの階段の位置はひどくずれたものになります。現在もそれを少しでも回避するために緩行線上に仮設ホームを設けて人の流れをスムーズにしようとしています。1番線ができるとこの仮設ホームは撤去することになり、小田原方階段を上がった所はかなり狭くなります。

新宿方にホームを延長するにしても、何度も書きますが幅が足りません。まさか下り緩行線を外に振って幅を稼ぐなんてことはあるのでしょうか。それにしては現状の緩行線（1番線）の新宿方は完成（線路敷くだけ）状態ですね。

てなことを書いているうちに、小田急から新たな発表が。登戸駅に改札口新設。新宿方に降車専用として設置するとのことです。発表されたPDFファイルに計画図があり、それを見ると下りホーム小田原方の様子も書かれています。上に書いた新たに構築される橋脚まではホームがあるようで、3棟をかすめるように1番線が引かれています。それでも40m弱はホームは短くなり、新宿方に延ばすしかありません。これで上下線ホームはずれることが決定のようですが、それならなぜ新宿方に延長したホームは全長に渡り仮設としたのでしょう。本設となる部分は最初から本設ホームとしておけば、手戻りがないように思えますが。

いったいどうなるのでしょう。

小田急の目指す登戸最終形態は遊園までの4線化でしょうが、これはまだまだ困難だと思います。

それとも、もう4線化はあきらめたのかな。

4060Fが今、大宮にいるようですが。

なぜ大宮に移動したのか。当然CBTCの設置工事だと思っていましたが、あるツイッターに千代田線ホームドア対応の改造工事のためと書かれていました。CBTCはそもそも導入するか決まっていないとも。

これはどうしたことでしょう。本当に導入は未決定なのでしょうか。JR東日本は2014年にタレス社と設計業務の委託契約を締結したと発表しています。これが2014年5月22日です。2年たって、まだ設計が完了していないのでしょうか。確かに｢設計作業の結果、当社が求めるCBTC機能等が実現できると判断した場合は、タレスに常磐緩行線CBTC導入に係る製造工事を委託する予定です。｣と書かれていますので、まだこの判断が出ていないということですか。

しかし｢常磐緩行線へのCBTC導入は2020年頃を予定しています。｣とありますので、この予定が変わっていなければ、そろそろ車両の改造工事を進めても不思議はありません。車両本数が多いですから。

10月にJR東が発表した｢グループ経営構想｣の更新では｢埼京線のATACS使用開始に向けた走行試験の実施｣がありますが、常磐緩行線の記述はなくなっているようです。発表はしたものの、何かうまくいってないのかな？

4060Fをわざわざ大宮まで運んで、ホームドア対応工事だけ実施する。もしCBTC導入が決定したら、また改造工事をやるって、これは非効率的ですね。メトロは千代田線ホームドアは2020年完了予定（当初のCBTC導入計画と同じ）と発表していますので、もし改造がホームドア対応だけならCBTCはその後になるのか、または導入見送りになってしまうのでしょうか。

ホームドア対応改造がどの位のボリュームなのか分からないのですが、大野でやらないのはなぜなのか。他の作業で手一杯なのか？1000の更新もありますし。小田急4000は、ほぼE233なのでJR工場で改造できるということですかね。

JR東がATACSを開発したにもかかわらず、似たような制御システムであるCBTCを採用しようとしている事がよく分からないです。保守とか面倒になりますから。普通はこのようなシステムは統一したいと思うのですが。

日曜日深夜、EXEαが唐木田にやってきたとのことで、月曜日に車庫を覗いてきました。午前中なので日は当たっていません。

唐木田に移動するのに、新百合ケ丘までは1000×10に牽引されてきたとのことで、20両編成400mですか。新幹線16両と同じ長さですね。新百合ケ丘からは自走したみたいですが、自走できるのになんで新百合までは牽引なのでしょう。踏切の問題ですかね。E233の時も向ヶ丘遊園までしか来ませんでしたし。踏切1カ所ありますが。

車庫に着くと、ここにいました。

                      30051F＋30251F

1095Fが長く引きこもっていた所です。この位置からは非常に撮りにくいです。乗務員室扉が開いており、何か作業をしているようです。

                      連結部

今回MTの構成が変わったようで、4両の片M台車をやめたみたいです。

ここは高さ2m程のフェンスがあり、それ越しに撮っていますので写りが悪いです。更に背の高い枯れた草等があり、撮りにくい場所です。

　　　　　　　　　　　　2号車　30501　　　

うまく撮れなかったので載せませんが、お隣3号車は30401となっていますので、バンタ搭載車はM車になったということです。5M5Tですね。パンタが上がって通電状態であり、ブレーキ緩解音なども聞こえてきました。

                      1号車 30551

こちらはテールランプが点灯しています。ヘッドライトがLEDになっているのもわかります。テールが点灯しているので帰り際、ヘッドライトが点灯していることを期待したのですが、点いていませんでした。

なぜMT比が変更になったのかですが、今までの3.5M6.5Tでは、編成全体の制動力を回生制動で負担するのは無理がありそうです。5M5Tならそれは可能だし、制御装置の進歩で電力消費も増えないのでそうしたのかなと勝手に思ってます。

15日に報道公開があったようで、車内の様子などが上がっていますね。運転席は左ワンハンドルマスコン、アナログメータです。そして、前面の表示は撤去されたと記載されています。なぜなのか、その理由がわかりませんね。

また、中間車側面の文字 ｢ODAKYU-SUPER EXPRESS 30000｣ のSUPERがEXCELLENTに変更されるとも。ということは唐木田に来たのは報道公開が主目的で、また大野に入り、試運転は本線中心になるのですかね。スジも全くわからないので、試運転を撮るのは難しそうです。確実なのは試乗会ですね。