雨 ― 2024年09月07日
いつもの若葉台、久々に猛暑ではなかったので徒歩で多摩センターへ。3カ月ぶりに乗る電車です。今回は往復とも都営車でした。行きは10-7××。新しめの編成です。帰りは10-5××。少し古い編成です。印象は10-5××の車内が暗い。5××は例の反射型の照明です。7××は普通の蛍光灯タイプです。これだけで反射型の照明が暗いとは言い切れないです。使用時間が5××のほうが圧倒的に長いと思われるので、輝度劣化も激しいでしょうから。しかし、輝度劣化時の交換の容易さからみても普通の蛍光灯タイプのほうが、やはりよかったのではないかと、今更ながら思います。
前回書いたとおり7月、8月はほとんど歩いていないためか、行きに多摩センターへ歩いただけで疲れを感じてしまいました。なさけない。
それで少し荷物もあったし、雨も降り出したので帰りは唐木田まで電車乗っちゃいました。
3254Fでした。調べると後ろには8064Fがついていたようです。昔の3000＋空気指令1000の編成に比べれば全然たいしたことないのですが、やはり少し前後にガクガクします。雨のせいもあるのかな。
そして唐木田から歩きだして少ししたら雨が強くなり始めました。数分で豪雨に。2～3分程度でしたが、膝から下がずぶ濡れに・・・。大きめの傘を持っており、体を小さくして歩きましたが、効果は薄く、肩から掛けていたバッグもかなり濡れてしまった。
時間が短かったので歩道に水たまりができる程度でしたが、あの雨が1時間降ったら被害が出るでしょうね。
家に着く頃には雨は弱くなり、その後強く降ることはありませんでした。そう、私が歩いていた時だけ強く降ったということです。
なんだかな。しかし雨の降り方がおかしくなっていると感じます。
話題の ― 2024年09月14日
小田急新特急車ですが。私には突然の発表に感じました。でも設計に着手ということなので、登場はまだまだ先です。100周年に間に合わないじゃない！
内外装デザインは｢株式会社COA一級建築士事務所｣。素人の私には全く知らない会社です。｢岡部アーキテクチャ｣じゃなくなったんですね。
小田急の発表から、また私の勝手な想像を書いてみたいと思います。
・EXEの代替
・VSEの後継
これだけが情報です。これだけだと、観光特化なのか、通勤にも使用なのか分かりにくいです。ただ製造本数は2編成であることが予想されます。で・・・
形式は80000形で決まりでしょう。○SEの愛称が付くかどうかは分かりませんが、今までの経緯から付けるのかなあ。
連接車であるかどうかですが、これはないと思ってます。造るとしてももう少し時間がかかるのではないでしょうか。まだ伊勢原新工場はできていないでしょうし。
編成両数ですが、観光特化なら7両、通勤兼用なら分割10両でしょう。理想は｢湯本に10両で行きたい｣だと思いますが、これはなかなかハードルが高いです。分割を6＋4ではなくて7＋3にするという案もありますが、東武リバティーも3両ですのでできなくはないかも。
展望車の有無ですが、これは設置されると思います。ただし2階運転席ではない方法もあり得るのではないかと思います。
あとは、今まで通りモノクラスなのか、2クラス以上の設備とするのかです。去年11月、速達準急さんのコメントに、東武スペーシアXの習熟運転に小田急チームも同席したという情報がありました。スペーシアXはマルチクラスですが、乗車時間を考えると多くのクラスは要らないと考えます。RSEは2クラスだったわけで、ダブルデッカーによる新シートの導入もあり得ます。展望席を特別席（＋α料金）とするかは難しい判断のような気がします。
私の希望としては、シートはVSE/MSEのようなものではなく、シートピッチたっぷりのEXEタイプがいいなあ。
ネット記事には、｢まだなにも決まっていない。これからです。｣という小田急のコメントが出ていますが、ある程度の方向性は決まっているのではないかと思ってます。
登場は2028年の中頃でしょうか。まだまだ先の話と思ってしまいます。
未更新EXEはあと4年半使うんですね。新特急車登場までに今喜多見にしまってあるVSE2編成をどうするかが分かると思いますが、どうするんだろう。
鉄道関係の ― 2024年09月21日
トラブルが多く発生しています。
まず、JR貨物の車輪圧入力値のデータ改竄です。これで一時全貨物列車の運行が停止されるというとんでもない事態になりました。そして国交省の指示で各鉄道会社が調査したところ、次々と車輪圧入力値の規定値外れが発覚しています。東京メトロとか、京王とか。
日本経済新聞のウェブ記事では、小田急と西武も車輪圧入力値の超過があったとしています。記事では両社とも安全性が確認できたとのことで通常運行となっています。
小田急HPに｢輪軸組み立て作業における点検結果について｣という発表がありました。圧入力値の上限を上回っているものがあったが、検査の結果安全が確認されたこと、またデータの改竄はなかったとしています。データ改竄がなかったので、特に他のマスコミ（テレビ等）では報道されなかったということでしょうか。
次は、285系の衝突事故。後藤総合車両所で入換機により推進運転されいる所を撮影していた方がいて、その映像がネットに掲載されています。見ると、入換機により推進運転していて、突然かなりの衝撃があったことがわかります。不思議なのはその衝撃後も前進していることです。あの推進運転ってブレーキはどうなっているのだろう。大体最前部に監視員がいなかったのかという疑問があります。あの衝撃からみて、車両接触限界標識の内側にあった車両と接触（ちょと擦った）という感じではなく、完全に正面からまたはオフセットで衝突したと思われます。続報がないので、経緯がこれ以上分かりませんけど。
そして極めつけは東北新幹線の列車分離です。
まあこれは2つの見方があって、列車分離という事故に対して、フェールセーフが正常に動作し、乗客に危害が及ぶことなく停車したからまあOKという見方。
いやいや列車分離なんで絶対にあってはならない。ましてや300km/h以上の速度がでている状態で、という見方。
まあ両方正しくて、鉄道車両は単行から複数車両の連結になった際、その連結が外れた場合のことを常に考えてあって、今までも発生時はほぼ非常制動で停止となっています。
今回E5系、E6系ともに見た目連結器に異常はなさそうです。連結が外れるということは、連結器が機械的に破損するか、解放操作が行われたかです。連結器が破損したということはなさそうなので、自動解放操作が行われた可能性が高いです。でもこれは5km/h以上では操作しても動作しない機構になっているとのことです。
うーん、原因を調査し、結果を発表してもらいたいです。
何か設備の問題にしても人の問題にしても、徐々に隙が生まれているような気がするのは私だけでしょうか。
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