ねこばす唐木田行き

新特急車の概要発表と同時にVSEのロマンスカーミュージアムでの展示も発表されました。

リリースには｢その軌跡を残す最適な方法を検討するため、運行最終日から動態保存してきました。｣というなんとも不思議な文章があります。

ロマンスカーミュージアムで展示というのはほぼ決定されていたのではないかと思われるのに、動態保存をする必要はないのではないかと思うのですが。いや、大野までは自走するからそのため、といわれれば、そうかも知れません。でも、適当な牽引車がないからというのが本音なんじゃないかと。もし牽引するなら1000形4両編成×2？

12月6、7日に撮影会があるようですが、いつ大野まで運ぶのか、です。さすがに喜多見から乗車して大野へなんていうのはないわけで。昼間なんか走ったら大変なことになることは予想できます。

恐らく来週のどこかで深夜、大野へ行くのではないかと思っています。それでも聞きつけたマニアが沿線に詰めかけるでしょう。

この撮影会、料金が25000円という高額ですが、これはもうそうなるでしょうね。それでも余裕で埋まりますね。私は2023年11月に唐木田で無料で見させてもらっているので、それで十分かなと思っています。

展示されるのは50001Fの50001ですが、50002Fのほうはどうなるのかというと｢VSEの軌跡を楽しんでいただけるような企画の検討を行いたい｣と書かれています。これは何を意味するのか。

これはどうなんでしょう。一番盛り上がるのは臨時列車として短区間でも営業運転することですが、さきほど言ったように、日中VSEが走行すると大変なことになるでしょう。やはり海老名での車内に入れる展示、撮影会というところが妥当だと思います。高額料金のツアーとして。

2023年のように唐木田での展示もあり得ますが、通常運行に影響が出てしまう恐れがあるので、やはり海老名でしょうね。

さてどうなるでしょうか。

小田急新特急車の概要が発表されました。

この発表内容を見て、自分なりの感想を述べて見たいと思います。

自分の予想とほぼ合っていたもの。

・形式 80000形

  これはもうそうなるでしょうね。

・展望席設置

  これもVSE後継ですからそうなるでしょう。

・20mボギー車7両編成

  GSEと同じでこれも皆さん納得でしょう。湯本に行くには箱根登山線の状況からこれしかないです。

  ただ6＋4または7＋3もあり得ると思いましたが、分割/併合は乗務員の確保含めやっかいです。

自分の予想と少し違ったもの。

・塗装色

  薄い色ですね。GSEとは違う色にするとは思いましたが、もっとはっきりした色にするのではないかと

  考えていました。色味は違いますが、西武ラビューのような感じ？

・展望車の形状

  2階運転席以外の方法があるかも知れないと、ほんの少し思ってましたが、これは従来方法でした。

・愛称

  ○SEの愛称も発表されると思いましたが、これはありませんでした。しかし、愛称を付けないとも言っ

  ていませんので、あるかも知れません。

全体の印象

先頭車の形状。これは皆さん思った事。破損した場合の修理は可能なのか、ですね。前面ガラスが展望席から運転席まで一体のようですから。

編成は4号車を中心に左右対象に見えます。4号車は窓のない部分があって、何らかの施設が置かれそうです。パンタは3基ですか。1基予備かも。

｢用途や気分により選択できる複数の座席種別｣。さあこれがモノクラスとしての種別なのか、マルチクラスとして料金に差を付けるのかです。小田原方展望席は特別席として＋αの料金とか、セミコンパートメントを設置するとか？

「メンテナンスの省力化が実現できる機器の搭載」。これがVSEからの反省点なんでしょうか。VSEはあまりにも力を入れすぎ、複雑な機構としたことが結果的に短命につながりましたから。

｢次の100年においても自然と共存共生できる高い環境性能｣。これは良く分かりませんね。これ以上環境性能を上げるといっても、制御装置はSiC以上のものは発表されていませんし。永久磁石電動機になるのかな。後はエアコン関係かコンプレッサーくらいしか思い浮かびません。

GSE同様、フルアクティブ式車体動揺防止制御装置が機能アップして搭載されるのではないかと思っています。私の希望としては加速を2.0km/h/sではなく2.6km/h/s（N700と同じ）くらいまで上げてもいいのではないかと思います。全員着席ですので。少しでもスジを立てた方が、余裕が生まれると思うのですが。これだけ加速上げても効果あるか分かりませんけど。

7両編成ですから4M3Tとなるでしょう。VSE後継とともに、EXE代替ともいっています。EXEは10両編成2編成です。7両では定員がかなり減少してしまいます。80000の座席構成やシートピッチによっては更に減ります。そこでこの車両が何編成製造されるのか。2編成では足りなくなりそうです。3～4編成入るのかな。次の発表を待ちましょう。

2回目は1600、1700、1900です。

この3形式、登場からの経緯をみるとかなり異なる車両なのですが、私が記憶している1970年前後では、外観的にも性能的にもほぼ一緒（1700第3編成だけは張上屋根でしたが）という感じなので、まとめました。

こげ茶色の2両または4両編成で走っていて、1700は格下げ改造され4両編成に、1900も4両編成でした。台車についてはこの形式までの多くがイコライザ式のまあ古くさいものでしたが、1700だけは非常にコイルバネの目立つFS108でした。写真を探したのですが見つからず。まさに重厚長大といった感じの台車でした。乗心地の差はというと、印象にないので、大きくは違わなかったのではないかと思っています。

1700、1900は新造サハや改造車を入れて4両化していて、そのサハにはOK17という特異な形状の台車が使われていました。あれ、これは1700だけだったかも知れません。これは軸梁式台車で軸箱と一体になった梁が可動ピンで台車枠に取り付けられているものです。これも写真は発見できませんでした。当時は変な形の台車と思っていましたが、今小田急の一般車の台車は3000以降すべてこの軸梁式となっています。この軸梁式、利点もあるが欠点も多く長く採用されなかったようですが、欠点が克服されたのか、今やJR東など一大勢力になっています。

もう一つ台車といえばクハ1651にMD5という空気バネ台車が採用されていました。当時小田急には空気バネ台車を採用しした一般車がなく、乗った時は必死でその乗心地を感じようとしましたが、なぜか他のT車との差が分かりませんでした。停車した瞬間の反動時にフワッとした感じがあったものの、それ以外はコイルバネ台車との差を感じとれなかったのを覚えています。

ここで出てきた3種の台車、いずれも写真が見つからないのが残念です。

これらの車両はHB車と違い自動加速のABF制御車です。運転士の負担はかなり軽くなったのではないでしょうか。旧4000に主電動機を譲って廃車されましたが、OM-ATSの設置対象外となり廃車となったものもあるようです。