無人運転 ― 2019年06月08日
シーサイドラインの事故、いままでこの手の新交通システムでは経験のないもので、過走はあったけど逆走はなかったということです。従って、いろいろ記事を読んでも当然原因不明となるわけです。
ここはATC/ATOによる無人自動運転です。同じ自動運転でも有人と無人ではこのような非常事態の場合の対処は異なります。有人であれば素早い対応が可能となるでしょう。
今回、ツイッターに上がっていた写真、車止めに衝突した車両（5号車新杉田側）のテールランプが点灯しているのが非常に気になりました。
方向変更指令で何が行われるのか。灯火（ヘッド/テール）、車内外の案内表示、自動放送、そして進行方向ですか。新交通のことは良く知らないのですが、ATCを使うのでその信号受信は先頭車が行うのが普通なので、この切り換えも行うのでしょうか。
で、テールが点灯していたということは、方向変更指令が出て、それに応じて切り換わったということです。でも進行方向は切り変わらなかった。ほかにも切り換わらなかったものがあるのか。
新杉田駅にも過走防止装置（ATCが指示しATOがそれにより規定位置に停車する。それ以上先、車止めまでは進めないはず）があると思うので、もしATC受信が切り換わらずに5号車になったままなら、車止めまで進めないような感じがしますが。
ATC受信は1号車（金沢八景側）に切り換わり、進行方向だけが変わらなかったら、無制御になってしまうかも知れません。
テールが点灯していたことで、ふと思ったことを書きましたが、ど素人なので全くの見当違いかも知れません。
続けて起こった横浜市営地下鉄の脱線事故。横取り装置の戻し忘れですか。これが原因の脱線事故、小田急でもありましたね。20年以上前、開成で。これは完全にヒューマンエラーです。
ヒューマンエラーが起こるので機械化するのですが、今度はマシンエラーが出る。難しいです。
開成の事故で小田急は横取り装置の戻し忘れをATSで検知するようにしたと思います。どのようなトラブルが発生するか、その全てを想定することはほぼ不可能なので、過去の事例を積み上げ、新たな事象に対応していくしかないのでしょう。
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