ねこばす唐木田行き

先日の速達準急さんのコメントで1800の話がでてきて、思い出したことがあります。

小田急がこだわってきたこと。

一つは高速化。これはSEが登場する前からやっていたみたいで、昔の雑誌で読んだ記憶があります。当時の吊り掛け駆動車で、新宿-小田原間の時間短縮策をやっていたけど、どうやってもうまくいかず、電動機出力の大きい（142kw？）1800でやって見ろとの指示が出た。でも横揺れが大きくてダメだった、と書いてありました。これには納得しました。小学生の頃、1800に乗って少し速度を上げるとガクガクと横に揺れましたから。でもこれの一番の原因は線路の弱さでしょうね。この頃の線路はそれは貧弱でしたから。大きくて重い1800が高速で走るには耐えられない。

その後も振り子の研究やSE投入など熱心だったのですが、輸送力増強に追われ徐々に熱意が薄れていきます。でも新宿－小田原60分にはこだわっていて、複々線化完了により休日ノンストップで実現しました。

これで満足してしまうのか。平日はどうするのか。スピードより快適性を重視するようになってきているので、当面今のままなんでしょうね。

もう一つは大型化。2700mm幅だった2400の後、突然車長20m、2900mm幅の2600を投入。座席も小さくして詰め込むだけ詰め込む仕様に。これも1800があったからできたこと？1800は小田急の大型化に非常に貢献したということですね。

当時小田急の輸送力がいかに切迫していたかが分かります。当時17m車6両で105m程のホームだったのを20m車6両（当初5両で登場し、後に6両化）で125メートルに延伸するのに、喜多見などは延伸部は木組みのホームでした。早くできる方法を選んだということのようです。仮設ホームみたいでしたから。当初5両だったのも、ホーム延伸が間に合わないということですね。

その後も裾絞り車体にこだわって（いるように見える）、地下鉄乗入れ用9000も限界一杯と思われる2870mm幅、裾絞り車体になりました。そして1000（2860mm幅）も同様です。

しかし、このこだわりも3000製造時に捨て去ってしまいました。裾絞り車体はコスト高だったんですかね。

今やJRでは裾絞り車体は当たり前です。これでコストが上がるとは思えないので、少しでも混雑緩和するために広幅車を導入してもらいたいものです。