謹賀新年 ― 2024年01月06日
ですが、1日の大地震に続き2日は羽田での大事故。
1日のあの時刻はPCでYouTubeを見ていました。動画を見るときはいつも音声は安物のヘッドホンで聞いているのですが、何か頭がクラクラする。めまい？かと思いヘッドホンをはずし周囲を見るとカーテンがかすかに揺れている。地震か。でYahoo!のページへ。やはり地震らしい。気象庁のHPはなかなか更新されないので、居間へ行きテレビを確認。
能登で震度7とのことで、PCへ戻り各地の震度を確認。富山に友人がいるので震度を確認すると5強または5弱となっている。
それで安否確認のメールを出しました。ただし返信の優先度は一番下げるように依頼しました。メールの返信なんかしている場合ではないかも知れないからです。
幸い、彼の所は大きな被害なしとのことでしたが、自身で経験したことのない揺れだったそうです。
それで夕方からの正月特番はほぼすっ飛んでしまいました。でも9時からの｢相棒｣はやっていて、妻がずっと見ていました。私はドラマはどうでもいいので、（Yahooニュース見たりして）いい加減に見ていましたが、終わる直前、5分6分くらい前に再び地震速報となってしまいました。再度震度7とのこと。スマホで気象庁のHPをみても全然更新されない。で日本気象協会のHPを見ると確かに能登で震度7となっている。関東を見ると震度3。これでおかしいと思いました。震度3揺れれば絶対気付きますから。座ってましたし。
結果誤報ということで、震度計が壊れちゃったところがあるのかな。東日本の時も誤報のエリアメールが何回も来ましたから。ドラマは尻切れとんぼのままとなりました。
そして2日の大事故です。これは1機しか入ってはならない滑走路に2機入ってしまったということです。鉄道でいえば、1閉塞区間に2列車入ったということと同じです。鉄道ではこれを防ぐために物理的な信号機等があるわけです。
空港では信号機というものはほぼなく、管制からの指示とその復唱により意志疎通を行い、各航空機のコントロールを行っているということです。当然ATSみたいなものはないわけで。
羽田のような複数滑走路を持つ空港ではいろいろな指示を複数の航空機に出すので、被らないように無線周波数の指定が行われます。海保の飛行機、複数周波数無線を同時に聞いていたなんてことはないのかな。離陸許可が出ていないのに滑走路に入るとは思えないのですが。まあ素人が何か言ってもしょうがないのですが。
当日｢スポーツ王は俺だ｣と言う番組を見ていたのですが、バスケットの最後、超ロングシュートを打った直後に羽田事故の臨時ニュースに切り替わり、またまた尻切れとんぼに。臨時ニュース終わったら次の競技（サッカー）になってしまい、バスケの結果は分からずじまい。
2日連続でやっちまったな、テレ朝。ま、仕方ないのですが、2番組ともタイミングが悪い時間にピッタシとなっちゃいましたね。バスケは今日再放送してましたが。
大事件続きの年明けとなってしまいましたが、これ以上なにも起こらないことを祈ります。
思いの外 ― 2024年01月13日
揉めてますね、京葉線。
使用者全員が満足するダイヤ改正はあり得ないわけで。ダイヤ変えれば、大体便利になる人と不便になる人がでるのが普通です。
しかし今回の京葉線は沿線自治体の多くから不満続出で揉めてます。
通勤時間帯の快速・通勤快速が消滅してしまうことが今回の揉め事の原因です。なぜJR東はこの変更を行うのか？
プレスリリースでは｢こうする｣としか書かれてなく、なぜそうするのか理由が書かれていません。ネットニュース等をみると、列車間の利用率の平準化を図りたいのではないかということみたいです。
特に通勤快速は蘇我～東京間で、新木場と八丁堀しか停車しません。
普通は速達列車が混雑し、遅い普通列車が空いているのですが、この通勤快速は停車駅が少なすぎて、空いているのではないか？ということです。
速達性を優先した結果ですが、輸送量にアンバランスが発生していると。
これと似た現象がかつて京王でもありました。相模原線に特急を設定した時、調布～橋本間の停車駅は多摩センターだけでした。永山も通過。この時代は朝ラッシュ時には特急は運転されていなかったと記憶していますが、日中はこの特急が非常に空いていました。稲城駅で待っていると特急が通過、車内は空席がある状態。次の快速は混んでいて座れないというのを経験しています。
結局、橋本、多摩センターだけでは客を拾えないということです。
そしてこの特急は一度廃止になり、再登場した時は停車駅に、南大沢、永山、稲田堤が追加されています。最近、準特急の廃止で特急の停車駅は本線側で更に増えています。
で、同様に各駅で乗客をこまめに拾い、各列車の混雑率を平準化したいということなのでしょう。
解決策は・・・
難しい。
外房/内房方面から乗る人にとっては速達性が重要なのもわかります。かなり距離がある路線なので、各駅停車はつらいかも知れません。
かといって乗車率の偏りもいいことではありません。混雑率でいえば、自分で調べたわけではないので確かかは分かりませんが、おおよそ 通勤快速<各停<快速 となっているようです。
やはり速達系一挙廃止ではなく、間をとって通勤快速の快速化、または蘇我～新木場間でもう2～3駅停車駅を増やして乗客を拾い、少しでも偏りをなくすのがいいのではないかと。
まあ詳しい状況を知らない人間として、やや無責任な説ではありますが、何かこのままでは収まりがつきそうにないです。
ただ、JR東としては発表した以上、人員や車両検査等の体制も組まれているでしょうから、このまま突っ走るしかないのかな。
1年やってみて、どうしようもなかったら、来年復活ですか。
久々に ― 2024年01月20日
聞く名称です。テュフ ラインランド ジャパン。ダイハツの不正問題で、じゃいま乗ってるダイハツ車は大丈夫なの？という疑問が当然あるわけです。私の娘一家もダイハツの軽に乗っているので非常に気になり、YouTube等で検索しました。
そこで出てきたのが、ダイハツ/トヨタの技術陣に加え、第三者機関としてテュフ ラインランド ジャパンが入って検証を行い、一部車種を除き問題なしの結論が出たということです。
30年以上前ですが、私の勤めていた会社の部門でドイツへ出荷する製品があり、テュフ ラインランドの認証を受けなければならなくなりました。まあ私たちは｢テュフ｣は言いにくいので｢ツフ｣と言ってましたが。
この認証が通らなければ出荷できないので、口の悪い人は非関税障壁であると言っていたみたいです。日本にはこのような制度がなかったので。
最初の審査はドイツ人も来ましたし、結構緊張しました。その後は日本人に来てもらい、製品終了まで4～5回の審査を受けました。｢テュフ｣の審査は製品そのものを見るより工程の確認を行うことが主です。結構厳しいですし、大変だったのを覚えています。
ただ｢テュフ｣の場合、審査をいつ行うかは合議性で、日時の調整を行ってから実施されます。この点、準備はある程度できました。
アメリカにも同様な制度があって、ULといいます。このUL対象の製品もあって、年1回の審査を受けましたが、ULの場合完全抜き打ちです。会社のすぐ近くから電話してきて、今から行きますと言われます。そろそろ来るかなあ、というのは分かっても、いつかは全く分かりません。これは相当きつかったですね。担当がいないこともあるわけで、複数の対応者がいないとアウトになります。
｢テュフ｣にしてもULにしても、ある意味国を背負って活動していますので、認証には信頼性があると言っていいでしょう。
今のところこれを信用して車に乗るしかないのかなと思います。これが信用ならんとなったら、すべての車が信用できなくなってしまいますので。
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