思いの外 ― 2024年01月13日
揉めてますね、京葉線。
使用者全員が満足するダイヤ改正はあり得ないわけで。ダイヤ変えれば、大体便利になる人と不便になる人がでるのが普通です。
しかし今回の京葉線は沿線自治体の多くから不満続出で揉めてます。
通勤時間帯の快速・通勤快速が消滅してしまうことが今回の揉め事の原因です。なぜJR東はこの変更を行うのか？
プレスリリースでは｢こうする｣としか書かれてなく、なぜそうするのか理由が書かれていません。ネットニュース等をみると、列車間の利用率の平準化を図りたいのではないかということみたいです。
特に通勤快速は蘇我～東京間で、新木場と八丁堀しか停車しません。
普通は速達列車が混雑し、遅い普通列車が空いているのですが、この通勤快速は停車駅が少なすぎて、空いているのではないか？ということです。
速達性を優先した結果ですが、輸送量にアンバランスが発生していると。
これと似た現象がかつて京王でもありました。相模原線に特急を設定した時、調布～橋本間の停車駅は多摩センターだけでした。永山も通過。この時代は朝ラッシュ時には特急は運転されていなかったと記憶していますが、日中はこの特急が非常に空いていました。稲城駅で待っていると特急が通過、車内は空席がある状態。次の快速は混んでいて座れないというのを経験しています。
結局、橋本、多摩センターだけでは客を拾えないということです。
そしてこの特急は一度廃止になり、再登場した時は停車駅に、南大沢、永山、稲田堤が追加されています。最近、準特急の廃止で特急の停車駅は本線側で更に増えています。
で、同様に各駅で乗客をこまめに拾い、各列車の混雑率を平準化したいということなのでしょう。
解決策は・・・
難しい。
外房/内房方面から乗る人にとっては速達性が重要なのもわかります。かなり距離がある路線なので、各駅停車はつらいかも知れません。
かといって乗車率の偏りもいいことではありません。混雑率でいえば、自分で調べたわけではないので確かかは分かりませんが、おおよそ 通勤快速<各停<快速 となっているようです。
やはり速達系一挙廃止ではなく、間をとって通勤快速の快速化、または蘇我～新木場間でもう2～3駅停車駅を増やして乗客を拾い、少しでも偏りをなくすのがいいのではないかと。
まあ詳しい状況を知らない人間として、やや無責任な説ではありますが、何かこのままでは収まりがつきそうにないです。
ただ、JR東としては発表した以上、人員や車両検査等の体制も組まれているでしょうから、このまま突っ走るしかないのかな。
1年やってみて、どうしようもなかったら、来年復活ですか。
コメント
トラックバック
このエントリのトラックバックURL: http://nekobus.asablo.jp/blog/2024/01/13/9650022/tb
※なお、送られたトラックバックはブログの管理者が確認するまで公開されません。
コメントをどうぞ
※メールアドレスとURLの入力は必須ではありません。 入力されたメールアドレスは記事に反映されず、ブログの管理者のみが参照できます。
※なお、送られたコメントはブログの管理者が確認するまで公開されません。